החברה להגנת הטבע תל-אביב הוציאה סדרה של 3 דו"חות בנושא מדיניות התחבורה של עיריית תל-אביב-יפו.

1. דו"ח מדיניות החנייה של עיריית תל-אביב-יפו
2. דו"ח מדיניות התחבורה של עיריית תל-אביב-יפו – חזון מול ביצוע
3. דוח הרכבת הקלה בתל-אביב: תמונת מצב

1. דו"ח מדיניות החנייה של עיריית תל-אביב-יפו

דו"ח מדיניות החנייה של החברה להגנת הטבע מראה, כי תכניותיה של עיריית תל-אביב-יפו בנושא, הכוללות את פיתוחם והכשרתם של רבבות מקומות חניה לתעסוקה בשנים הקרובות, יחמירו במידה ניכרת את מצב התחבורה בעיר, ויפגעו קשות באיכות החיים בה.

מטרת הדוח היתה לבחון את מגמת הגידול במקומות החניה לתעסוקה בעיר, כפי שזו נגזרת מתקני החניה העירוניים, כמו גם מהחלטותיהן של ועדות התכנון בנושא זה. הנתונים המופיעים בדוח נלקחו מתכניות הנמצאות בהליכי אישור ותכנון, ואומתו מול הגורמים הרלוונטיים במינהל ההנדסה של עיריית תל אביב-יפו.



מן הדוח עולה, כי תכניות הבינוי והפיתוח לתל אביב-יפו בעשור הקרוב כוללות תוספת של קרוב ל-90,000 מקומות חניה לעומת 81,000 המקומות הקיימים (נכון לשנת 2001) – עלייה של יותר מ-100 אחוז. מאחר שצפי מימוש תכניות אלו נגזר מקצב ביצוע הפרוייקטים בפועל, נערכה בחינה נוספת שהביאה בחשבון את אי הוודאות היחסית במימוש פרויקטים לתעסוקה, ו/או את השוני בהיקף השטח המאושר בסופו של דבר לבנייה ביחס לתכניות הראשוניות. גם בהתחשב בגורמים אלה, מסקנת הדוח היא כי מדובר בהכשרתם של כ-50,000 מקומות חניה, כלומר תוספת של יותר מ-60 אחוז על הקיים כיום, על כל המשמעויות התחבורתיות הנגזרות מכך. זאת, כשמדובר בפרויקטים של תעסוקה בלבד (הדוח לא בדק את תוספת מקומות החניה למגורים, למלונאות, לבידור ולמסחר, אלא כאשר מדובר בפרויקט משולב לתעסוקה ומסחר).

החברה להגנת הטבע סבורה, כי המשך אישור שטחי חנייה יביא להחמרה נוספת באיכות החיים של תושבי ת"א-יפו, וביכולתה של העיר לתפקד כמרכז עסקי עיקרי של ישראל. לאור המצב בתל אביב, נדרשת התמודדות מיידית עם הצורך בחלופות לתחבורת כלי רכב פרטיים, כאמצעי ההגעה המרכזי לעיר. קיים צורך דחוף בדיון מקיף על מדיניות התחבורה בעיר ולגיבוש כלים, שיסייעו למערכת הביקושים למקומות החנייה לווסת עצמה לפי תשתית התחבורה הציבורית והחלופית.

כצעדים בטווח המיידי ובתקופת הביניים, קוראת החברה להגנת הטבע בתל אביב לקידום מיידי של אמצעי תחבורה חלופיים, ולאימוץ מדיניות של הפחתה מיידית של כמות המכוניות הנכנסות לעיר מדי יום. רק כך ניתן יהיה להקל על התנועה בתוך תחומי העיר, וכפועל יוצא – גם על חיי תושביה.

2. דו"ח מדיניות התחבורה של עיריית תל-אביב-יפו – חזון מול ביצוע

הדוח הוכן בהשתתפות: "הפורום הירוק", "אדם טבע ודין" "ותל אביב בשביל אופניים".
בחן את מידת היישום של יעדי המדיניות של עיריית תל אביב יפו, כפי שהוצגו לציבור בתוכנית "עיר בתנועה" בשנת 2000. ממצאי הדוח מציגים תמונה מדאיגה של העדפה ברורה בהשקעות בתשתיות לרכב פרטי (מיליארד ש"ח בחמש השנים האחרונות) אל מול התקדמות איטית בשיפור אמצעי תחבורה אחרים:

> מפת קווי התחבורה הציבורית נשארה כשהייתה, למעט הוצאה חלקית של אוטובוסים מפרקיים

> אין תאריך יעד להפעלת הקו הירוק של הרכבת הקלה בשל התנגדות העירייה לרכבת עילית

> תקציב תוכנית האופניים קוצץ למיליון ש"ח בלבד למרות ששלב א' של התוכנית עדיין לא הושלם

> רמת זיהום האוויר בעיר ממשיכה להוות סכנה בריאותית חמורה

> חניוני חנה וסע מהווים תשובה חלקית אל מול התוכניות המוסיפות כ – 50,000 מקומות חניה בעיר

היעדים אשר נקבעו ע"י העירייה בתוכנית "עיר בתנועה" יכלו להציע פתרונות מסוימים למצב התחבורה הקשה בעיר ואין אלא להצר כי רובם לא הושגו. יש לציין כי הניסיון מלמד כי תפקידה של עיריית תל אביב יפו ביישום צעדי מדיניות תחבורה בעיר הוא מכריע: גם אם חלק ניכר מסמכויות הביצוע מצוי בידי משרדי ממשלה, ליוקרתה ומשקלה של העירייה תפקיד מהותי בקידום או בלימת תוכניות שונות.

החברה להגנת הטבע תל אביב, כגוף חוץ ממסדי א- מפלגתי, רואה זאת כחובתה להתריע על חומרת המצב הנוכחי ולפעול ציבורית לקידום יישום מדיניות תחבורה בת קיימא בעיר. לאור ממצאי הדוח, אנו סבורים כי המצב הנוכחי, בו היקף גדול של תוכניות בנייה מאושר, ללא פיתוח מערכות תחבורה חלופיות לרכב הפרטי, אינו יכול להימשך. אנו קוראים למקבלי ההחלטות, ועיריית תל אביב יפו בראשם, לגלות מחויבות חד משמעית לקידום מערכות התחבורה הציבורית כתנאי הכרחי להמשך פיתוח ובנייה בעיר.

3. דוח הרכבת הקלה בתל-אביב: תמונת מצב

דו"ח זה הוא שלישי בסדרה הסוקרת את נושא התחבורה בעיר תל-אביב-יפו, והוא עוסק באחד הנושאים העיקריים הנמצאים על סדר היום העירוני: מערכת הרכבת הקלה. תל-אביב-יפו סובלת מבעיות תחבורה חריפות שלהן השפעה רבה לא רק על איכות החיים בעיר אלא גם על כלכלתה.
בד בבד, זוכה חשיבותה המכרעת של הרכבת הקלה לעתיד התחבורתי של המטרופולין, להכרה גורפת אצל השחקנים השונים במישור המוניציפלי והלאומי, שהשקיעו בשנים האחרונות מאמצים וכספים רבים בנושא. גם בקרב הציבור נתפסת הרכבת באופן דומה. בסקר שהוזמן על ידי החברה להגנת הטבע, ונערך ע"י חברת Market Watch בסוף אוגוסט 2003 בקרב מדגם של 500 מתושבי ת"א, נמצא כי 63% מהתושבים מסכימים כי בשאלה בין רכבת עילית לרכבת תחתית בת"א, הדרישה ל"רכבת תחתית או לא כלום" אינה נכונה, היות ורכבת עילית יכולה להיבנות תוך זמן קצר ובעלות סבירה ולשפר משמעותית את מצב התחבורה בעיר. עוד עולה כי 66% מסכימים כי עומס התנועה והתחבורה בעיר אינו יכול להמשך, והעירייה חייבת להסביר לציבור כי הקיבולת של העיר מוגבלת ויש לנקוט צעדים דרסטיים לצמצום כמות המכוניות הנכנסת לעיר.



אף על פי כן, ולמרות זאת, הפרויקט היה במשך תקופה ארוכה מוקד לחילוקי דעות ולויכוחים בין העירייה וגופים שונים, וכתוצאה מכך חל עיכוב דרמטי בלוחות הזמנים שלו. דו"ח זה מבקש לנסות ולמפות את עמדותיהם ופעולותיהם של השחקנים השונים ובעיקר את אלו של עיריית ת"א בנוגע לרכבת הקלה, ולהראות כיצד הובילו לעיצוב דמותו של הפרוייקט עד כה בחתך של ארבע סוגיות מרכזיות: תוואי המערכת, אופייה (רכבת עילית או תחתית), הקמתה של רשות מטרופולינית לתחבורה וההיבט של שיתוף הציבור בפרויקט.

בויכוח על בחירתו של תוואי הקו הירוק (הוא הקו השני), בא לידי ביטוי חזונם של השחקנים השונים באשר לדמותה של המערכת כולה. לאחר שהושגה הסכמה בנוגע לקו האדום אחרי שחלקו המרכזי התחתי "הוארך" על חשבון שוליו העיליים, דרשה עיריית ת"א להחליף את החלופה שהוצעה ע"י נת"ע בכזו המתוחה לאורך רחוב אבן גבירול, והמתאימה יותר לקו תחתי. כלומר, העירייה ביכרה את שיקול מאפיין הקו (כתחתי) על שיקולים אחרים הקשורים בעיצוב התוואי ובביקושים לאורכו. לצורך כך מבקשת עתה העירייה להציע להתאים את הביקושים לרכבת, ולצופף הבניה לאורך אבן גבירול. החלה"ט מקבלת את חלופת אבן גבירול, בעיקר מכיוון שבראייתה קידום לוח הזמנים של הפרויקט חשוב לכל הפחות כקביעת מאפייניו, אולם היא קוראת להקימו במאפיין עילי, ובכל מקרה לקיים דיון ציבורי מסודר באשר להשלכות הצעת העירייה לצופף הבניה לאורך רחוב אבן גבירול.

הויכוח על תוואי רכבת עילי או תחתי נמצא במוקד הדיונים על הקמת המערכת להסעת המונים, ומשליך על סוגיות אחרות שבמחלוקת (הויכוח אינו על הבחירה בין רכבת קלה (LIGHT TRAIN) ובין רכבת תחתית (METRO) אלא ויכוח האם הרכבת הקלה תעבור בתוואי עילי או תחתי בחלקיה השונים).
להבנתנו ישנם ארבעה נושאים עיקריים שבמחלוקת:
1.הנושא הכלכלי – עד כמה צריך להתאים את המערכת לביקושים, או את הביקושים למערכת, כלומר קודם לבנות רכבת ואז להוסיף בינוי, או לבנות את הרכבת על סמך תחזיות לפי הקיים, כפי שמציעה העירייה במקרה של הקו הירוק. ומהי מידת חשיבותו של נושא זה לעצם הסיכויים להקמת המערכת.
2.הנושא התפיסתי – האם הרכבת הקלה מחליפה את הרכב הפרטי או באה בנוסף אליו. עיריית ת"א טוענת כי לכל הפחות העלייה במספר המכוניות הנעות בעיר תואט עם הקמת המערכת, ולכן אינה רואה בה תחליף לרכב הפרטי. בניגוד לעמדה זו, החלה"ט רואה במערכת משום בשורה שביכולתה לשנות הפיזור של נוסעים באמצעי תחבורה שונים.
3.השיקול האורבני – כיצד משפיעה הרכבת הקלה על המרקם העירוני בו היא חולפת. בעוד שעיריית ת"א רואה ברכבת העילית משום מפגע, גופים אחרים, ובכללם החלה"ט, טוענים כי רכבת עילית תורמת לתפקוד ומראה הרחוב בעיר, בין היתר גם בשל פינוי כבישים ממכוניות.
4. נושא לוחות הזמנים – עד כמה חשוב להקים המערכת במהירות. החלה"ט טוענת, בהסתמך על דו"ח 1 ו 2, כי בגלל הדחיפות שבצורך להקל על בעיות התחבורה בעיר, יש חשיבות מיוחדת לקידום מהיר של לוחות הזמנים, וכפועל יוצא מכך, לתת משקל מהותי לקיצור הזמן המוקדש לדיונים, ומאוחר יותר להקמת הרכבת.

הדו"ח מצביע על אי קיומה של רשות תחבורה מטרופולינית כאחת מהסיבות העיקריות לעיכובים בקידומו של הפרויקט. מערכת תחבורתית מטרופולינית, מורכבת ממגוון של אמצעי תחבורה ומפעילים. על מנת שמערכת כזו תפעל כראוי נדרש גוף מרכזי שיפעל לתיאום כל מרכיבי המערכת, שיקדם אינטרסים ויהווה יחידת מידע ופיקוח. קיימת הסכמה רחבה בין העיריות השונות ובראשן עיריית ת"א, משרד התחבורה, וועדת התכנון המחוזית שרשות מטרופולינית לתחבורה הכרחית לקיום תקין של מערך תחבורתי מטרופוליני יעיל, ובייחוד למערכת הסעת המונים, אולם מחלוקות מתמשכות, בעיקר לגבי חלוקת האחריות, מנעו הקמתה עד כה. יש לציין, עם זאת, כי שר התחבורה, אביגדור ליברמן, הכריז כי עד סוף שנת 2003 תקום רשות מטרופולינית לתחבורה, שבמסגרתה יאוחדו חברת נתיבי איילון ונת"ע, וכי עיריית תל אביב שותפה בהליך ההקמה (שאר הרשויות אמורות להיות משולבות בשלב מאחרו יותר). החלה"ט תומכת ביוזמה זו וקוראת להביא לביצועה בזמן הקצר ביותר.

שיתוף הציבור היא מתודה שערכה רב במיוחד במקרה של פרויקט כה משמעותי כמו מערכת להסעת המונים. מעבר לשקיפות שהיא יוצרת, היא עשויה להוות תרומה משמעותית לסיכויי הצלחתו של הפרוייקט. שיתוף הציבור בתכנון ההיבטים השונים של המערכת להסעת המונים, עד כה, היה מוגבל ומקומי. נראה, שפרקטיקה זו נתפסת כלא מתאימה או לא רצויה לפרויקט, ע"י רוב קובעי המדיניות בשל הקשיים בהגדרת הציבור, העדר החיוב בחוק, והטלת הספק ב"כושרו ויכולותיו" של הציבור. החברה להגנת הטבע קובעת כי אסור שבפרויקט כה חשוב ומשמעותי לא יעשה דיון ציבורי מסודר הן ברמה העירונית הקונספטואלית, והן ברמה המקומית לאורך תוואי הקווים השונים. לא מן הנמנע, כי דיון ציבורי מסודר, ותהליך שיתוף אמיתי- היו מסמנים עבור מקבלי ההחלטות את הדרך לפתרון המחלוקות בנוגע למערכת, ואפשר שלוח הזמנים היה מתקדם לפי המתוכנן.

לאור האמור לעיל, ובשקלול היתרונות הקיימים לרכבת עילית, תוך בחינת הרלוונטיות שלהם לרחוב אבן גבירול, ונתינת משקל משמעותי לגורם הזמן, החברה להגנת הטבע בתל אביב ממליצה להגדיר יעד של 5 שנים להקמת רכבת קלה באבן גבירול כרכבת עילית.